La storica Stazione di Centocelle e la ferrovia Roma – Fiuggi – Alatri – Frosinone

stazione di centocelle

Storia della ferrovia dal dopoguerra agli anni 70.

Appena terminata la guerra ci si rimette subito al lavoro per far riprendere il servizio, tanto che già il 7 Luglio del 1945 riapre all’esercizio la tratta Centocelle – Fiuggi ed il 21 Agosto riprende anche il servizio urbano. Si dovrà attendere il 2 Ottobre dello stesso anno per avere la linea  interamente di nuovo percorribile. Si rinuncia però a riaprire la diramazione San Cesareo –  Frascati: i gravissimi danni riportati dalle infrastrutture e lo scarso interesse da parte della popolazione locale fanno desistere dall’intraprendere i lavori. Vengono ripresi, invece, i lavori sospesi dalla guerra, purtroppo senza un intento preciso, ma soltanto per dare lavoro alle migliaia di sfollati e disoccupati che affollano la Roma del dopo guerra, infatti tale progetto verrà definitivamente abbandonato alla fine degli anni ’50, quando erano già state realizzate alcune opere, tra cui le gallerie e alcune stazioni. Mancava la realizzazione dell’ultima tratta fino a Porta Maggiore ed i raccordi per Roma Tuscolana. Si persero così due occasioni: rilanciare la ferrovia e dotare Roma di una moderna linea di metropolitana. Tra il 1946 e il ’47 viene definitivamente smantellata la tratta Alatri – Frosinone, la Vico – Guarcino e i pochi resti della linea per Frascati.Riaperta la linea, inizia però a farsi sentire la concorrenza del nascente traffico gommato, sia a causa dei nascenti autoservizi, le cui concessioni vengono rilasciate con estrema facilità, sia a causa dell’inadeguatezza del servizio: tempi di percorrenza elevati e mezzi ormai obsoleti inducono gli utenti a preferire il mezzo di trasporto su gomma.  In questi anni troviamo le motrici del Gr. 200 isolate o con un rimorchio del gruppo 050/070 impegnate nel servizio urbano, servizio sul quale troviamo anche le motrici dei Gruppi 411/412, 420, 430 (spesso anche impegnate in brevi servizi extraurbani) e le 403 e 408 accoppiate a due rimorchi dei gruppi  011/016 e 021/026. Impegnate nel servizio extraurbano troviamo invece i gruppi 430 e 450 con tre o 4 carrozze dei gruppi 30,40, 080 e 100, e troviamo anche i treni treni diretti a materiale ordinario composti da locomotiva e carrozze 01/03.

Nel 1949 entrano in servizio 6 complessi bidirezionali formati dalle nuove elettromotrici dei gruppi 460/470 e dei relativi rimorchi . Il 25 Novembre1950, l’avanzamento dei lavori di costruzione della nuova stazione di Roma Termini comporterà la demolizione e l’arretramento della stazione di Roma nella posizione attuale,presso la stazione F.S. delle linee laziali. La nuova stazione è dotata di 2 binari per il servizio extraurbano e di 3 binari dedicati al servizio urbano. Si continua a parlare di rilancio della linea, incoraggiati anche da un aumento del traffico passeggeri e merci. La linea visse nella prima metà degli anni ’50 una seconda giovinezza, e nel 1956 entrano in servizio tre nuovi elettrotreni articolati del gruppo 800. la cui entrata in servizio velocizzerà le manovre ai due capolinea. Questi nuovi mezzi, precursori dei (più famosi) ET 007 e 008 della SFD e dei successivi Stefer del  Gruppo 810 (811-817) sono mezzi aerodinamici, dotati di cassa articolata e suddivisi in due classi. Sono muniti di vano bagagliaio e postale, gancio automatico, porte pneumatiche, freno elettrico, pattini di emergenza, 8 motori  e potenza massima di 832 HP. Ma la crescente motorizzazione privata e l’agguerrita presenza del trasporto su gomma su percorsi paralleli iniziano ben presto a fare agguerrita concorrenza alla ferrovia,agevolati dal fatto che la Stefer non cercò di contrastare questo declino , trascurando di progettare varianti di tracciato che avrebbero permesso, oltre ad un aumento delle velocità commerciali, anche di evitare gli attraversamenti urbani di Cave e Fiuggi. In compenso si continua a cercare di velocizzare il più possibile le manovre ai capolinea,anche per il servizio urbano, e si intraprende presso le officine sociali di Centocelle un vasto piano di ammodernamento del materiale rotabile con la realizzazione di convogli bloccati per il servizio urbano utilizzando le motrici del gruppo 420 abbinate a rimorchiate appartenenti ai gruppi 050/060/070 e motorizzando una parte delle rimorchiate 100 e 01/02/03.

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Il primo convoglio bloccato ricostruito (051+422+057) entra in servizio il 25 febbraio 1959.  Questi importanti lavori vengono finanziati dal Comune di Roma con parte dei capitali investiti per le Olimpiadi del 1960. Con gli stessi finanziamenti si provvede, nel tratto extraurbano, alla rettifica di 52 curve ed al rinnovo dell’armamentoTra il 1954 ed il 1958 la linea assume una nuova veste tra Porta Maggiore e Centocelle:  nell’ambito dei lavori di riqualificazione del nodo di Porta Maggiore viene aperto il sottovia di Ponte Casilino,con il caratteristico binario interallacciato. Questa variante di percorso permettere di abbandonare il vecchio tracciato sopra Ponte Casilino e l’intersezione con la rete ATAC in Via Prenestina. Sempre in questi anni viene abbandonato il binario su Via Galeazzo Alessi,con i treni che percorreranno la Via Casilina in entrambi i sensi di marcia. Nel frattempo,però iniziano a circolare le prime voci minacciose sul futuro della linea ed  il 30 giugno 1960  il servizio tranviario urbano di Fiuggi viene convertito in linea su gomma, con la scusa che interferiva notevolmente con il traffico cittadino. Nonostante ciò si continua a sperare però in un rilancio della linea.  Visto il successo e i vantaggi apportati dai nuovi elettrotreni del gruppo 801, la STEFER procede all’ordinazione di un nuovo lotto di sette nuovi mezzi articolati. Il 21 febbraio 1963 il primo treno del gruppo ET810 effettua la sua prima corsa. Cala così il sipario sulla gran parte dei mezzi originari che non sono stati interessati ai lavori di modifica e che verranno demoliti negli anni successivi. Sopravvissuta più o meno indenne agli anni ’60, periodo durante il quale gran parte delle ferrovie concesse venivano additate come “rami secchi” ed inesorabilmente sostituite con autobus (basti pensare alla Calalzo – Cortina chiusa nel 1964 o alla Spoleto – Norcia chiusa nel 1968),la Roma – Fiuggi – Alatri si affaccia negli anni ’70 con i problemi di sempre:costante calo dei passeggeri,bassa velocità commerciale,elevati tempi di percorrenza, drastica diminuzione del traffico merci, ridotto ormai al solo collettame,precario stato degli impianti.

A tutto ciò si aggiunge una serie di incidenti: :il 9 marzo 1970 l’articolata 812 è coinvolta in un incidente, mentre il 29 novembre del 1971 un incendio conseguente ad un fulmine distrugge la motrice articolata 803. Infine il 10 marzo 1972 è l’articolata 813 a restare coinvolta in un incidente. Nel 1972, dopo anni di abbandono, la STEFER decide finalmente di avviare un piano di ammodernamento della linea nel tratto interessato dal servizio urbano, con la sistemazione del binario sulla Casilina da via Galeazzo Alessi alla stazione di Centocelle. In quest’ultima località si spostano i binari di corsa al centro della strada e si costruisce una nuova e più moderna fermata raggiungibile tramite un sottopassaggio; la vecchia stazione ed il deposito sono ora raggiungibili da un raccordo che si dirama prima della fermata, mentre dopo la stessa si ha la diramazione per piazza dei Mirti. La fermata è munita di quattro binari, in modo tale da poter meglio gestire i treni del servizio urbano. L’intero piazzale venne dotato di apparato centrale di tipo ACEI tipo UR della C.I. Westinghouse. La cabina ACEI venne posizionata nel (vecchio) FV lato Fiuggi, dove è tuttora. A titolo di curiosità c’è da segnalare che l’ACEI fu realizzato con materiale già usato sulla ferrovia Roma – Lido. Sono anni di crisi, la ferrovia mostra chiaramente tutti i suoi limiti, ed i tempi di percorrenza iniziano a diventare eccessivi. Se il traffico passeggeri diminuisce, quello merci invece scompare del tutto a partire dal 1976, con conseguente abbandono della diramazione Zagarolo Bivio – Zagarolo Scalo, che verrà utilizzata solo da rari treni di servizio. Sempre in questi anni sia il comune di Cave che l’Ente Fiuggi, chiedono a gran voce la soppressione della ferrovia in quanto ritenuta pericolosa e di intralcio per il traffico cittadino (a parziale discolpa c’è da dire che specie l’attraversamento di Fiuggi non era dei migliori), proteste che ovviamente vengono prontamente recepite dal ministero dei trasporti che minaccia di revocare la concessione. Nel 1976, la gestione della linea passa dalla STEFER alla neonata ACoTRaL. – ilmondodeitreni.it

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